Robolaw (II): coches sin conductor

Robolaw (II): coches sin conductor
Los coches que conducimos actualmente están incorporando gradualmente funcionalidades que nos facilitan la conducción y mejoran nuestra seguridad (entre otras podemos mencionar: aviso de cambio involuntario de carril, sistema de frenado de emergencia, regulador/limitador de velocidad, aparcamiento asistido, etc.)


No hemos llegado todavía a la situación que se describe en el video de abajo de Volvo pero Google y los grandes fabricantes están trabajando para que los coches sin conductor sean una realidad comercial en menos de 10 años. Podemos intuir que serán como “supercomputadoras con ruedas”, que incorporarán un software muy sofisticado (parece probable que la “inteligencia” resida en los coches más que en las carreteras), así como mapas en tres dimensiones, sensores de todo tipo para evitar choques e incluso comunicación entre vehículos (projecto Car-to-X alemán).



 

Robolaw dedica el segundo capítulo de su informe a los coches sin conductor. En primer lugar analiza las ventajas que aportaría, entre ellas la reducción de accidentes (el 95% de los mismos está causado por un error humano, con una tasa anual de 30.000 muertos y 1.5 millones de heridos), la disminución del consumo de combustible, el incremento de la movilidad de personas con problemas de visión u otra discapacidad y la mejora del medio ambiente, por el probable impulso que esta tecnología supondría para los sistemas de compartición de vehiculos.

 

A continuación, el documento trata el dilema ético conocido como trolley paradox, que el profesor Patrick Lin desarrolla en su artículo “The robot car of tomorrow may just be programmed to hit you“. El supuesto teórico es el siguiente: imaginemos que el conductor de un tren que sufre una avería tiene que decidir entre desviar el tren y matar a un niño o mantener la dirección y matar a cinco personas. Otro parecido sería: si el accidente es inevitable y el resultado va a ser atropellar un motorista ¿evitamos al que va sin casco porque es más vulnerable y elegimos chocarnos contra el que lleva casco, penalizando así al que cumple las normas? Lin argumenta que ese tipo de decisiones no podemos programarlas previamente, ni dejarlas a la decisión de sistemas autónomos inteligentes puesto que implican un juicio moral y por ello aboga porque en los coches siempre haya una presencia humana que pueda tomar el control en ese tipo de situaciones.

 

Otro asunto interesante analizado en el documento es el equilibrio entre seguridad y libertad. El ejemplo típico sería el diseño del coche autónomo para que nunca superara los límites de velocidad establecidos o para que sólo fuera capaz de ejecutar ciertas acciones. ¿Aceptamos esta tecnoregulación o dejamos algo de libertad al individuo para configurar su vehículo?

 

El análisis legal se centra en el tema de la responsabilidad por los accidentes que se puedan producir y plantea  una pregunta previa ¿qué nivel de seguridad vamos a exigir de los coches autónomos? ¿El mismo que el de un conductor medio, el de un conductor sobresaliente u otro? La cuestión es relevante porque dónde coloquemos el listón de seguridad exigible y el de responsabilidad asociado, puede afectar a la disponibilidad comercial de esta nueva tecnología. Es el chilling effect que comentamos en el artículo anterior. Si lo situamos muy alto, los fabricantes no se arriesgarán a poner a la venta estos vehículos hasta que estén seguros de alcanzar esos niveles, lo cual puede retrasar excesivamente la disponibilidad de una tecnología que puede reportar grandes beneficios para la sociedad. Por el contrario, un nivel de responsabilidad excesivamente bajo impide que se consigan los objetivos perseguidos por la normativa, principalmente la prevención de accidentes y la adecuada compensación de las víctimas.

 

El informe de robolaw analiza distintas opciones de configurar la responsabilidad, destacando el importante papel que deben jugar las empresas aseguradoras y hace varias recomendaciones, de las que me quedo con las dos siguientes:

 

– promover un amplio debate social sobre el nivel de seguridad que esperamos de los coches sin conductor.
– armonizar la normativa europea en lo relativo a responsabilidad de vehículos a motor y cobertura de los sistemas de seguros.

 

No quiero terminar este artículo sin mencionar la polémica que surgió años atrás cuando Bill Gates reprochó a la industría automovilística que no habían evolucionado al mismo ritmo que la informática. La respuesta de Jack Welch fue contundente y puede servir para ilustrar el tipo de problemas que pueden presentar los coches de futuro.

 

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