El camino hacia los coches sin conductor

El camino hacia los coches sin conductor
Una cálida mañana de junio de 2026 diste tu brazo a torcer. La presión de tus amigos, vecinos y familiares había sido muy fuerte, con los niños a la cabeza de la manifestación. ¡Papá, somos los únicos que no lo tenemos! A ti te encantaba tu viejo BMW X5 comprado en 2014, cuando los coches todavía se dejaban conducir. El vendedor te estaba explicando las bondades del flamante Tesla BB7500 que acababas de adquirir, y por tu cabeza pasó fugazmente el famoso anuncio de tu amigo Toni Segarra: “¿Te gusta conducir?”. Mientras, te dio por pensar en cómo habíamos llegado a la situación en que los vehículos con conductor habían pasado a ser minoría en las calles y ciudades españolas.

 

Los sistemas de ayuda a la conducción se fueron generalizando con el cambio de siglo. Al principio era que los coches aparcaban solos o que activaban automáticamente el frenado de emergencia ante el riesgo de colisión inminente. A partir de 2017 aparecieron los primeros vehículos que podían acelerar, frenar y circular hasta 100 kms/hora sin intervención humana en ciertos trayectos. La adopción masiva de la tecnología ‘car-to-x’ y la consolidación de las ciudades inteligentes introdujeron mejoras significativas en la seguridad vial: los coches se comunicaban entre ellos y también interactuaban constantemente con los semáforos, las señales y los ‘smartphones’ de los peatones. Los atascos en las grandes urbes fueron disminuyendo progresivamente porque los automóviles elegían la ruta y la forma de conducción más eficientes.

 

Evidentemente hubo problemas en el camino. Los expertos pronosticaron que los sistemas informáticos de estos vehículos fallarían y serían ‘hackeados’, y no se equivocaron. En febrero de 2021, un grupo de terroristas del Estado Islámico se hizo con el control de varios camiones no tripulados del ejército americano y los estrelló en distintos puntos de Los Ángeles y San Francisco causando numerosos muertos y sembrando el caos en California. Unas semanas antes se había producido un grave accidente en París cuando el sistema operativo de un Ford sin ocupantes falló repentinamente y el coche aceleró en lugar de frenar frente a un ‘Stop’ que señalizaba la entrada de un hospital.

 

Sorprendentemente para muchos, los temas técnicos más graves se solucionaron en un plazo breve y la opinión generalizada ahora es que los coches completamente autónomos (CCA) tienen un nivel de seguridad aceptable. De hecho, es raro ver algún siniestro en las carreteras, con la excepción de los automóviles que todavía son conducidos por personas.

 

Un tema que generó cierta polémica fue el accidente en el que falleció un motorista y su acompañante en 2022, en Praga. Un adolescente borracho cruzó indebidamente la calle justo delante de un taxi no tripulado de Uber, que hizo un giro brusco para esquivarle y provocó el choque fatal con la moto. En las investigaciones posteriores se comprobó que el algoritmo del vehículo decidió que la opción menos mala en ese caso era colisionar con el motorista que circulaba correctamente. Este accidente provocó un amplio debate en los medios europeos sobre cómo deberían programarse los algoritmos de los CCA. Después de muchas discusiones en la Comisión y el Parlamento Europeo, se decidió aprobar una Directiva con unos principios mínimos aplicables a estos sistemas, entre ellos que en el caso de la colisión fuera inevitable, el CCA nunca debería chocar contra los que estaban cumpliendo las normas.

 

Los que sí se equivocaron de cabo a rabo fueron los abogados que apostaron por que se produciría un aluvión de pleitos complejísimos por cuestiones relacionadas con la responsabilidad en caso de accidentes. Ocurrió todo lo contrario: la cantidad de información procedente de las cámaras y sensores de los CCA hizo que no hubiera dudas sobre cómo se había producido el siniestro y a quién correspondía pagar los daños. De hecho, ahora mismo los asuntos relativos a accidentes en los que sólo intervienen vehículos no tripulados no llegan los jueces, sino que los resuelve HALDRIVE, un superordenador que recibe y procesa la información que remiten automáticamente los coches después del siniestro y emite, en pocos minutos, un veredicto con su resolución estableciendo los daños que, en su caso, corresponde pagar al dueño del CCA causante del choque.

 

Lo más complicado desde el punto de vista legal fue adaptar la Convención de Viena de 1968 de vehículos a motor. Las discusiones en el grupo de expertos de la ONU fueron interminables. En abril de 2014 se enmendó para permitir que el conductor pudiera apartar las manos de volante en ciertas circunstancias. En enero de 2017 se aceptó que los coches pudieran circular de manera completamente autónoma, aunque con bastantes restricciones (entre otras, no podían pasar de 30 Kms/hora en ciudad y 100 kms/hora en autovías) y siempre con presencia de una persona que pudiera tomar los mandos del vehículo en caso de problemas. El Tratado se fue modificando en los años siguientes hasta que, en octubre de 2020, la presión de Google y los grandes fabricantes de automóviles consiguió que se suprimiera la obligación de que hubiera una persona al mando del vehículo. Los países desarrollados fueron adaptado progresivamente sus normativas nacionales y, ahora mismo, prácticamente todos permiten la circulación de CCA, aunque con restricciones que varían de un estado a otro.

 

“¡Cómo mola!” El grito de tu hijo mayor interrumpe tus pensamientos. El vendedor le está explicando cómo programar el coche para que le recoja en su discoteca preferida. Basta con darle indicaciones a través de la ‘app’ de Tesla. El coche se ocupa de localizar la posición exacta de tu móvil, recogerte dónde estés y llevarte a casa, sin tener que preocuparte por las copas de más que puedas haber tomado.

 

Sonríes. Al final va a ser divertido y útil esto de tener un coche que te empieza a recordar a Kitt.

 

Foto del usuario de Flickr raneko.
Este artículo se publicó originariamente en Hoja de Router el 4 de diciembre.

 

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