EEUU pisa el acelerador del coche autónomo

EEUU pisa el acelerador del coche autónomo

Las empresas que operan en el incipiente mundo de los coches autónomos están de enhorabuena. Obama dejará de ser presidente de Estados Unidos en breve pero su gobierno ha dado un impulso fundamental a esta nueva tecnología impulsada por Google, Uber y los principales fabricantes de automóviles.

La labor de lobby de Google está dando sus frutos. En febrero de 2016, la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration, el regulador americano equivalente a nuestra Dirección General de Tráfico) contestó públicamente a una carta en la que el gigante de Mountain View le preguntaba su interpretación sobre la aplicación de determinados preceptos de la normativa de seguridad vial al coche autónomo que Google lleva varios años desarrollando.

Dicho vehículo se caracteriza por tener un sistema de autoconducción (SDS por sus siglas en inglés) que puede sustituir al conductor en todos los aspectos de la conducción. Según Google, el sistema de inteligencia artificial del SDS es capaz de controlar el entorno y pilotar el coche de forma óptima. De hecho, en su opinión el problema podría venir si algún ocupante humano tratara de anular o modificar las decisiones del SDS. Por ello, proponen eliminar o redefinir drásticamente las funciones del volante, acelerador, frenos, etc.

La respuesta de la NHTSA a la carta de Google constituye un hito jurídico e incluso filosófico como señala Enrique Dans, puesto que el regulador afirma que se puede interpretar que el conductor al que se refiere la legislación vial puede ser el SDS y no necesariamente la persona humana que maneja el volante u otro ocupante del vehículo. Es decir, la NHTSA considera que el ordenador que dirige el coche, es el conductor del mismo a los efectos de la norma. Añadido a lo anterior, la NHTSA anima a Google a aportar más datos sobre aspectos que no ha podido resolver por falta de información y a pedir exenciones en aspectos actualmente prohibidos por unas leyes que no estaban pensadas para esta nueva tecnología.

Por si fuera poco, la NHTSA acaba de publicar la primera edición de su política sobre los coches autónomos (Federal Automated Vehicles Policiy), en la que da a conocer los criterios que guiarán la actuación de ese departamento, con la finalidad de ofrecer certidumbre a fabricantes y desarrolladores en relación con determinados aspectos del diseño, desarrollo y pruebas de los denominados HAV (Highly Automated Vehicles, vehículos altamente automatizados, es decir, aquellos incluidos en los niveles 3 a 5 de la clasificación SAE). El argumento del gobierno de Obama para impulsar esta nueva forma de transporte es contundente: el año pasado murieron en las carreteras de EEUU más de 35.000 personas y se estima que el 94% de los accidentes fueron provocados por fallos humanos.

El documento cubre 15 apartados. Los dos primeros están relacionados con recogida y compartición de datos personales y privacidad. Se pone mucho foco en que la información relacionada con eventuales accidentes que sufra el coche sea lo más completa posible y en el hecho de que la compartición de datos relacionados con seguridad puede ser muy beneficiosa, por lo que se anima a toda la industria a desarrollar un estándar común para recoger y comunicar dicha información.

La ciberseguridad es otro de los aspectos que se trata. La NHTSA obliga a que los fabricantes lleven a cabo constantes evaluaciones de riesgos de seguridad del coche y del entorno con el que se relaciona. Además requieren que el proceso de incorporar consideraciones de ciberseguridad esté completamente documentado y que todas las acciones, cambios, análisis, datos de pruebas y nuevas versiones sean trazables.

Un aspecto que me ha resultado interesante es que se dedique uno de los apartados a las consideraciones éticas. La NHTSA explica que la forma en la que esté programado el coche y, por tanto, las decisiones que tome, pueden afectar no solo a sus ocupantes sino al resto de su entorno, por lo que la manera en la que se le diseñe para resolver los conflictos que aparezcan debe ser aceptada por el conjunto de la sociedad. Para ello, el documento establece que los algoritmos que regulen la resolución de esos conflictos tienen que ser desarrollados transparentemente (¿cómo se hace eso?) teniendo en cuenta las indicaciones de los reguladores federales y estatales y las consecuencias de las acciones del coche para el resto de conductores y usuarios de la vía pública.

Echo en falta una mención a cómo se va a abordar la transición, que durará muchos años, entre coches autónomos y vehículos conducidos por personas y algún plan para los millones de conductores que van a perder su trabajo como consecuencia de la adopción masiva de esta nueva tecnología.

En cualquier caso, esta nueva política de la NHTSA ha sido acogida favorablemente por el sector que agradece que el regulador de unas líneas maestras de los criterios más relevantes que van a guiar su actuación en relación con los coches autónomos. Sin embargo, algunos expertos cuestionan que dichos criterios sean voluntarios y consideran que este soft law, que en su opinión se está convirtiendo en la forma de gobernar muchos de los nuevos desarrollos tecnológicos más disruptivos, no es democrático y traiciona el principio del imperio de la ley.

Creo que es una opinión exagerada aunque coincido con Adam Thierer en que muchas veces se da más importancia de la que tiene a las recomendaciones de los reguladores u órganos consultivos sectoriales (sirvan como ejemplo los informes del grupo de trabajo del artículo 29, que muchos abogados dedicados al mundo de la protección de datos toman como si fuera la jurisprudencia consolidada del Tribunal Supremo).

 

Foto del usuario de Flickr jaguarmena

Entradas relacionadas
Dejar una respuesta